TARTALOM BETÖLTÉSE KÉSZ! MEGNYITÁSHOZ KATT IDE!

Amíg vársz ez is érdekelhet:

Amikor utoljára teszteltük az X-Trailt, 2014-ben volt, és akkor a kis motorkapacitású dízelek voltak a menők. A hibrid hajtásláncnak köszönhetően a mai X-Trail már sokkal nagyobb teljesítményt kínál.
Az e-Power e-4orce (ami négykerék-hajtást jelent) tesztautó nagy hibrid akkumulátora viszont sokkal több súlyt is jelent: a Nissan 1886 kg-ra becsüli, de a mi tesztautónk még 1947 kg-ot nyomott.
Ha vonóhorogra van szükséged, a legjobb választás egy ötüléses mild hybrid, mivel az 2000 kg-ot vonhat. A 4WD teljes hibrid sem rossz, 1800 kg-ra van értékelve. A hétszemélyesek kicsit kevesebbet tudnak húzni, míg az elsőkerék-hajtású teljes hibrid mindössze 670 kg-ot tud vonni.
A súlya ellenére az X-Trail e-4orce mindössze 6,6 másodperc alatt érte el a 60 mph-t (96,5 km/h), ami 4,6 másodperccel gyorsabb, mint a kilenc évvel ezelőtti dízelváltozat. Ami még fontosabb, hogy jelentősen gyorsabb, mint a Sportage (7,3 másodperc) és a Sorento (8,5 másodperc) hibrid verziói, valamint a Toyota Highlander (8,5 másodperc). Még a Kodiaq vRS (5,9 másodperc) verziójától sem marad le annyira.
Nyilvánvalóan a hibrid X-Trail elegendő teljesítményt kínál. Ami még fontosabb, az az, hogy hogyan adja ezt le, és itt az a terület, ahol a hibridek gyakran megbotlanak, a siránkozó CVT-k és a motorok és villanymotorok közötti kényelmetlen átmenetekkel. A Nissan bátran állítja, hogy az e-Power biztosítja az „EV-vezetési élményt anélkül, hogy szükség lenne tölteni”.
Az X-Trail közelít ehhez, így a rendszer kellemesebb, mint a Toyota rendszere. Mivel a kerekeket kizárólag villanymotorok hajtják, az energia jellemzően azonnali, lineáris és nagyon csendes. A motor gyakran működik, hogy feltöltse az akkumulátort, de ezt teljesen elnyomja a szigetelés, így nem is hallod.

Nem adja teljesen az EV érzést. Ha többet kérsz, mondjuk 75%-nál nagyobb teljesítményt, vagy ismételten erősebb gyorsítást igényelsz, a motornak keményebben kell dolgoznia, hogy elegendő energiát generáljon a motorok számára és feltöltse az akkumulátort. Ilyenkor magasabb fordulatszámon működik, és hallható lesz a kabinban. Ez nem egy kellemetlen zaj, és elég tartalék teljesítmény van ahhoz, hogy a legtöbb helyzetben elboldogulj anélkül, hogy szükség lenne a teljes 25%-ra. Ha padlógázt adsz egyszerre, egy pillanatig tart, mire a hajtáslánc leadja a teljes teljesítményt, de egyébként a 80%-os teljesítmény bőven elég minden helyzethez.
Az X-Trail mechanikai elrendezésének másik előnye, hogy regeneratív fékezést alkalmaz, mint egy EV. Alapértelmezetten, ha felengeded a gázpedált, csak nagyon enyhe regenerálódási hatás érezhető. Az ‘B’ mód bekapcsolásával a meghajtó választón jelentősen megnövekszik, és az e-pedál gomb megnyomásával még erősebbé válik. Nagyon intuitív, de még mindig szükséged lesz a fékpedálra, hogy teljesen megállj. Szerencsére ez is nagyon progresszív, így a sima megállásokat gyerekjáték elérni.
A szorosabb költségvetéssel rendelkezők számára teszteltük a kissé olcsóbb mild-hybrid X-Trailt is. Ugyanazt a motort használja, mint az e-Power modell, de ezt közvetlenül a CVT-n keresztül hajtja meg az első tengelyt, nem pedig akkumulátor-generátorként.
A gyakorlatban a két tonnás mild-hybrid X-Trail jól vezethető, megfelelő motorválaszadást kínál, ha nem is ugyanazt az azonnali nyomatékot, mint az e-Power változat. A CVT is elég sima, ha kicsit késlekedős egyes pillanatokban, főleg amikor jelentősen több erőre van szükség, például előzéskor vagy beolvadáskor. A gázpedálja több ellenállással rendelkezik, és a fékei egy kicsit lassabbak alacsonyabb sebességnél.

Itt tudod ellenőrizni, hogy elérhető e stream oldalakon ez a sorozat: